jueves, 12 de mayo de 2022

Axel Leijonhufvud, RIP

Por Pedro Romero Alemán

Allá hacia finales de la década de 1990 en una típica mañana soleada y húmeda de Guayaquil, me encontraba caminando rápido hacia la sucursal del Banco Central del Ecuador; venía desde la Piscina Olímpica (Hurtado y Esmeraldas) cruzando el centro de oeste a este; ese día iba según mi rutina semanal a leer libros en su biblioteca. Sólo por "placer" y "curiosidad intelectual" no porque me habían enviado una tarea. El libro que quería empezar a leer ese día era: 'On Keynesian Economics and the Economics of Keynes' (1968) de un autor cuyo apellido sonaba difícil, se trataba de Axel Leijonhufvud. 

Había elegido ese libro porque él mismo era recomendado por Friedrich Hayek, mi economista predilecto. Hayek recomendaba está obra en su libro:'La desnacionalización del dinero' (1978). La recomendación no era menor, ya que según Hayek (quien para esa fecha ya había recibido su Nobel) todo economista que en ese entonces quisiera comprender la teoría del valor del dinero mas no la teoría keynesiana del dinero debía leer el libro de Leijonhufvud y también el libro de Arthur Marget: 'The Theory of Prices' (1942). Además, el libro de Leijonhufvud era recomendado como el libro más relevante luego de aquel de Marget, es decir veinticinco años después. 

Encontré la versión en español del libro de Leijonhufvud (el texto de Marget sólo lo conseguiría luego de varios años después en EE.UU.), recuerdo que en dicha versión estaba en la introducción una traducción propuesta de su apellido como 'cabeza de león', nunca encontré tal mención en el libro respectivo en inglés. Aunque nunca se lo pregunté a él personalmente, otra persona de origen sueco lo corroboró.  Como un niño que recibe un juguete nuevo empecé a leer sin parar y a tomar notas en mi cuaderno. Sacar copias estaba fuera de mi presupuesto en mis años universitarios. 

Tenía más o menos cuatro horas para hacerlo entre el medio día y las cuatro de la tarde cuando cerraba la biblioteca del Banco Central. Aunque regresaría otro día prefería apuntar a terminarlo a menos que el texto requiriera más inversión de tiempo. El texto, efectivamente no me decepcionó, y si requirió más tiempo que una sola tarde. Leijonhufvud analiza críticamente la obra de Keynes; especialmente sus textos A Treatise on Money y The General Theory of Employment, Interest and Money; y la compara palmo a palmo con los postulados del keynesianismo representado por la síntesis neoclásica. Para esa época había leído sólo dos libros de Keynes, su Teoría general y 'Las consecuencias económicas de la paz'. La lectura de Leijonhufvud me aclaró muchas de las dudas que tenía sobre la teoría general. 

Leijonhufvud muestra que la Teoría general no era; e incluso casi no contenía referencias a ello; una obra sobre políticas de estabilización sino más bien un texto sobre teoría económica. Precisamente, al evaluar las contribuciones teóricas de Keynes, Leijonhufvud concluye que no hay una innovación teórica en esa obra, y que en el mejor de los casos la Teoría general de Keynes es trivial. Para mí en aquella época esas conclusiones hacían eco pues en la ESPOL donde estudié, la tradición macro era neoclásica o más bien de la nueva macroeconomía clásica de Robert Lucas y compañía. Y, estaba más claro aún porque Hayek lo recomendaba.  

El libro tuvo un éxito inmediato, entre 1967 y 1982 fue editado 56 veces y traducido a los idiomas principales, incluso a idiomas periféricos como el Serbo-Croata. Milton Friedman lo recomendaba en sus programas de clases. Incluso Christopher Pissarides; luego de recibir su Nobel; recordaba que cuando era todavía estudiante doctoral se decía que el libro de Leijonhufvud contenía todo lo que se debía saber de teoría monetaria. La calidad de best-seller adquirida por éste obra fue sorpresiva pues se trataba de un texto técnico que no fue escrito para el público en general. Los artículos, libros y correspondencia de Leijonhufvud están depositados en la colección de archivos de la Biblioteca de la  Universidad de Duke

El primer libro de Leijonhufvud no sólo contenía un análisis crítico del estado de la teoría monetaria a esa fecha, sino además sus propias ideas de hacia donde deberían dirigirse los esfuerzos teóricos para mejorar esa situación. Leijonhufvud propone como existía un divorcio o noción esquizofrénica entre la teoría walrasiana de equilibrio general y el análisis keynesiano de corto plazo, y que las dos herramientas eran incompatibles. Por otro lado, a partir de este trabajo y otros artículos posteriores (ver su libro de recopilación de algunos de éstos artículos, titulado 'Information and Coordination', 1981) propuso que no sólo se trataba de incorporar el rol del dinero en el enfoque walrasiano sino que éste debía ser reemplazado con un enfoque que tome en cuenta los problemas de coordinación, y búsqueda de información diseminada,  que enfrentan los sujetos económicos (en inglés él usaba una expresión muy peculiar 'transactor' que incluía todo tipo de agente económico). 

Este enfoque propuesto por Leijonhufvud y Robert Clower (quien introdujo la condición de 'cash-in-advance' en los modelos monetarios) partía del hecho de que los sujetos económicos no tenían las características supuestas en modelos de equilibrio general como conocimiento perfecto sino que debían buscar la información diseminada para empezar a coordinar sus actividades con el fin de realizar transacciones económicas de manera adaptativa en un entorno complejo y en desequilibrio. En está parte no se puede negar la influencia de Hayek en Leijonhufvud (los dos se convirtieron en muy buenos amigos). Además, él consideraba que el deus ex machina que representaba el subastador walrasiano no podía ser defendido como artefacto teórico si se quería avanzar en el desarrollo de una teoría monetaria y económica mejor fundada. Por su énfasis en el rol de la información y como la comunicación descentralizada de las señales de mercado puede implicar problemas de coordinación, éste enfoque se denominó 'cibernético'. 

Tuve la gran oportunidad de conocer en persona al profesor Axel Leijonhufvud un verano que visitó el lugar donde me encontraba trabajando, el Center for Social Complexity de George Mason University por el año 2006. Se acercó a conversar conmigo y enseguida platicamos de temas en común y lo que recuerdo es cómo me recomendó varias lecturas. Su tono era amigable y llano. Luego, pude participar en dos ocasiones de la escuela de verano que él organizaba junto con destacados invitados en los temas más avanzados de Economía. Dichas famosas escuelas de verano sobre Adaptive Economic Dynamics se llevan a cabo en la pequeña ciudad de Trento al norte de Italia, apoyadas por el Cognitive and Experimental Economics Laboratory de la Università di Trento. Estas escuelas de verano duraban dos semanas y contaban con un profesor como co-organizador, unos 6-8 profesores más invitados quienes estaban contribuyendo al avance de métodos en economía, y unos 20 o un poco más de estudiantes doctorales. 

En muchas de las conversaciones que tenía con estudiantes comentaba como el enfoque racional o hiper-racionalista de la nueva macroeconomía clásica descartaba de un tajo todos los problemas que para él eran relevantes si realmente queríamos avanzar en la comprensión de la macroeconomía. Y que los modelos de equilibrio general dinámico estocástico (DSGE en inglés) por toda su elegancia matemática no incorporaban las realidades de un mundo complejo de agentes adaptativos. Esta es una historia crucial en la evolución de la teoría económica pues, al mismo tiempo que Leijonhufvud introducía estas ideas en la profesión, las ideas de Robert Lucas también empezaban a conocerse. 

En el mundo de Lucas los agentes económicos tienen una racionalidad envidiable, se anticipan siempre a los cambios sin requerir adaptarse, no enfrentan situaciones de búsqueda de información para aprender que comunican las señales del mercado, y todo el proceso converge al equilibrio estacionario, así el mundo artificial en que viven estos agentes se vuelve más intelegible. La técnica de Lucas llegó a dominar en la profesión, no sólo hasta su premio Nobel a mediados de 1990s sino hasta que la Gran Recesión de 2008 pegó duramente y sacudió las bases mismas de la macroeconomía. Quizás en esta ocasión fue nuevamente un tema de retórica por la que un enfoque más prometedor para entender el mundo en que vivimos como el de Leijonhufvud fue descartado o relegado a casos extremos. Y aquí las nuevas técnicas adoptadas por Lucas y cia fueron la clave en esa retórica para persuadir a generaciones de jóvenes economistas a perseguirlas. O quizás primero debía aparecer Lucas y su tecnología, antes de dar paso a modelos que incorporen las ideas de economistas como Leijonhufvud. De hecho, hoy en día los artículos en temas macroeconómicos cada vez más están incorporando agentes con racionalidad limitada, susceptibles a cometer errores, que siguen modelos de la economía que no son iguales al del econometrista sino que incluyen sesgos, que por esto mismo deben aprender a adaptarse para coordinar sus actividades y formar sus expectativas. Probablemente, primero como campo de conocimiento debíamos poner en claro que queríamos decir cuando hablábamos de equilibrio y racionalidad antes de sumergirnos por el camino del desequilibrio y los límites a la racionalidad humana.  

Unos comentarios sobre el modelo IS-LM de la síntesis neoclásica cabe perfectamente aquí. Cuando uno sigue los análisis tanto de Leijonhufvud como de Lucas se encuentra una explicación de por qué en la profesión la influencia del keynesianismo se redujo, y por qué algunos economistas llegaron hasta decir que se enterró a Keynes o sus ideas finalmente. Uno pensaría que algo como el modelo IS-LM debió dejar de enseñarse, entonces. Pero si bien es cierto aparecieron en 1980s textos exitosos de macroeconomía como los de Robert Barro con el que miles se educaron y donde el modelo IS-LM sólo se limitaba a un capítulo, en realidad era la excepción. Pues el modelo IS-LM sigue siendo el que mayormente se enseña a estudiantes especialmente de pre-grado de economía. Creo que cabe preguntarnos a los economistas, si ¿estamos fallando? o la simpleza del modelo IS-LM para explicar varios temas de corto plazo macroeconómico y hacer aparecer de que la economía 'sirve' al espíritu reformador de todos los jóvenes, no la podemos abandonar porque las alternativas son modelos tediosos, más correctos pero difíciles de embotellar en un sólo gráfico.

En lo personal también recuerdo que Axel Leijonhufvud no era un economista de etiquetas, de pertenecer a una u otra escuela. Interesantemente fue algo que también encontré en otro gran economista James Buchanan, quien fuera mi profesor. Axel me contó que había estado en Ecuador en la década de 1950, había venido por barco como personal de una compañía sueca que importaba banano desde Ecuador. Su trabajo había sido cargar las cajas. Ese fue el gran Axel Leijonhufvud!!!                               

viernes, 21 de mayo de 2021

Los errores de la "Ley de Defensa de la Dolarización"

Pedro Romero Alemán

Director Maestría Economía-USFQ


El principal mérito de la nueva "Ley de Defensa de la Dolarización," aprobada recientemente en el gobierno saliente fue el de volver la estructura legal del Banco Central del Ecuador (BCE) al 2001, con el re-establecimiento de los cuatro balances y la prohibición de créditos del central al poder fiscal. Sin embargo, les plantearé a continuación los errores incorporados en está ley que con el fin de reducir el poder de la Junta de Política y Regulación Monetaria y Financiera se los transfiere al Banco Central, dejando la puerta abierta a que desde ésta institución se pueda trastocar al sistema monetario de la dolarización. 

Empecemos. En su artículo 30 (y 79) numeral 20, en las funciones del BCE se le encarga establecer el sistema de tasas de interés para todas las operaciones activas y pasivas del sistema financiero nacional, así como las ‘demás’ tasas de interés. Está no es una tarea tradicionalmente asumida por los mejores bancos centrales, ni es recomendado por la teoría monetaria. Las tasas de interés que convencionalmente determinan los bancos centrales son aquellas de bonos del tesoro que se transan en operaciones de mercado abierto en el mercado interbancario, y la de redescuento. Últimamente también la de pagos sobre reservas bancarias. Es importante observar que este manejo de ciertas tasas de interés ocurre únicamente cuando los bancos centrales tienen un pleno poder de emisión monetaria, lo cual no es el caso del BCE. Pero aún en ese contexto éstas y las demás tasas de interés son reguladas por el mercado financiero al final de cuentas; he allí la razón para que se fomente la participación de bancos internacionales. 

En su artículo 69 en los instrumentos de manejo de liquidez incluye nuevamente el sistema de tasas de interés. Aquí el BCE en casos de presión popular corre el riesgo de manipular las tasas de interés activas o pasivas de tal manera que, como una consecuencia no intencionada, profundice una situación crítica del sistema financiero del país. Por ejemplo, entregando liquidez a unas entidades financieras (EFIs) a niveles subsidiados alentando problemas de riesgo moral. Esta es otra razón para que no tenga poder de fijar tasas de interés.

Este mismo artículo señala el uso de operaciones de mercado abierto. Esto nuevamente hay que reconsiderar a la luz de estos hechos: no ha existido en Ecuador luego del año 2000 un mercado interbancario dinámico que otorgue transparencia a estas operaciones, y peor aún este tipo de operaciones nuevamente son típicas de un banco central con plenos poderes de emisión monetaria que el BCE no tiene!!!

Asimismo, se debería establecer reglas más claras para las operaciones de redescuento en caso de EFIs con problemas de liquidez, y esto nuevamente señala la importancia de una mayor integración financiera internacional de la banca ecuatoriana.

En su artículo 71 se obliga a los bancos a colocar sus reservas en el BCE, realmente esto en el contexto actual ecuatoriano es un peligro enorme de confiscación de reservas bancarias de particulares. Estas mismas reservas sin violar la ley se pueden mantener en cada uno de los bancos del sistema nacional. No hay que ser ingenuos!

En su artículo 10 númeral 8 señala que la JPRF (nuevo nombre a la junta) establecerá el sistema para las comisiones de las EFIs para cobros de servicios de tarjetas de débito, crédito y similares, esto debería ser regulado por el mercado.

El nuevo gobierno ha manifestado que promoverá la internacionalización y apertura del sistema financiero ecuatoriano, efectivamente la dolarización se potencializa con tal esquema, esperemos que se den cuenta que para que tal cambio ocurra se requiere modificar y eliminar muchas de estas potestades actualmente otorgadas al BCE. 


domingo, 24 de noviembre de 2019

QUITANDO MIEDOS INJUSTIFICADOS: ¿CUÁNTO AUMENTARÍAN LOS PRECIOS DE LOS ALIMENTOS DE LA CANASTA BÁSICA SI SE ELIMINARA EL SUBSIDIO AL DIÉSEL? ... ¿Y EL ALQUILER DE UN TRACTOR?


Pablo Vega García
Profesor de Economía, School of Economics, Universidad San Francisco de Quito.
pvega@usfq.edu.ec

El principal argumento en contra de la eliminación del subsidio al diésel es que todo se iba a volver más caro, afectando principalmente a los hogares con ingresos más bajos. La pregunta clave es ¿cuánto más caro? Aunque determinar la subida exacta de los precios es prácticamente imposible, sí podemos determinar un rango aproximado de dicha subida calculando la cantidad de diésel que se necesita para producir y transportar los productos que consumimos regularmente. En esta entrada estimo la cantidad de diésel que se utiliza para producir cuatro alimentos de consumo habitual – banano, leche, papa y arroz- y para transportarlos al mercado mayorista más alejado. A partir de esta estimación, calculo el impacto que tendría la eliminación del subsidio al diésel en el precio de estos productos en el mercado mayorista y cuánto más se gastaría al mes en estos productos un consumidor típico.

Adicionalmente, y continuando con el tristemente famoso ejemplo del tractor que Leónidas Iza empleó en el diálogo con el Gobierno (minuto 28:45 en este enlace), y dado que muchos pequeños agricultores alquilan los servicios de un tractor para cultivar sus tierras, incluyo una estimación de cuánto debería incrementar el precio por hora de alquiler del tractor como consecuencia de la eliminación del subsidio al diésel.

¿Cuánto aumentarían los precios de estos cuatro productos? El incremento puede estar entre 1 centavo (en el caso de un litro de leche o de 1 kg de papa) hasta los 4 centavos (en el caso de 1 kg de arroz). Estos incrementos supondrían que el gasto mensual en estos cuatro productos de un consumidor típico aumente en US$ 0,35. Extrapolando de manera sencilla a una canasta compuesta por 28 productos, el costo mensual aumentaría en torno a los US$ 2 o US$ 3 ¿Cuánto aumentaría el costo de alquiler de un tractor? Aproximadamente debería subir en torno a los US$ 2,52 por hora (asumiendo un precio del diésel sin subsidio de US$ 2.3).

En mi análisis, primero estimo la cantidad de diésel utilizada de forma directa para producir un kilogramo o un litro del producto. A esto le añado los costos de transporte al mercado mayorista principal más alejado (Quito o Guayaquil). Considero cultivos y haciendas con una tecnificación media-alta ya que son las que utilizan más maquinaria y por lo tanto requieren más diésel. Con ello quiero tener en cuenta el escenario que más diésel consume para estimar un rango superior del incremento en los precios de estos productos. En mis cálculos, utilizo promedios de consumo de diésel y de producción. Los datos los he obtenido directamente de productores, intermediarios e ingenieros agrónomos. Considero productos que utilizan menos diésel por kilogramo producido (papa) y productos más intensivos en el uso de diésel (arroz). En el caso de pequeños productores que utilicen menos maquinaria, su consumo de diésel es menor, por lo que los incrementos en sus costos por kilogramo o litro producido también serán menores a los presentados a continuación.
Para los cálculos, utilizo un precio del galón de diésel con subsidio de US$ 1,04 y sin subsidio de US$ 2,3 (precio en octubre de 2019).

La Tabla 1 resume el costo del diésel necesario para producir y transportar 1 kilogramo o litro del producto con subsidio y sin subsidio, el incremento en el precio del producto, el nuevo precio mayorista, y el incremento porcentual. Los datos y supuestos que he utilizado para obtener estos resultados están detallados en la parte final de esta entrada.

Tabla 1. Incremento en el precio mayorista de 1 kg o litro del producto al eliminar el subsidio al diésel. 

Nota: utilizo los precios de referencia del mercado mayorista. Los precios en el mercado minorista o en la tienda serán algo mayores pero las diferencias en US$ entre los precios con subsidio y sin subsidio no deberían sufrir grandes cambios a los que aquí presento. En términos porcentuales, el incremento sobre el precio del mercado minorista o tienda será incluso menor, al ser estos mayores.  


¿CUÁNTO MÁS GASTARÍA AL MES EN ESTOS CUATRO PRODUCTOS UN CONSUMIDOR TÍPICO?
Teniendo en cuenta el consumo promedio mensual (Tabla 2), los costos por eliminar el subsidio al diésel se incrementarían aproximadamente entre US$ 0,02 (papa) y US$ 0,19 (arroz). El incremento en el gasto total en estos cuatro productos sería de US$ 0,35, representando un incremento del gasto promedio del 4,2%. Haciendo una extrapolación simple del incremento en el costo de esta mini canasta de 4 productos a una canasta de alimentos compuesta por 28 productos, el consumidor típico gastaría aproximadamente US$ 2,45 más al mes. El cálculo puede que no sea preciso, pero de nuevo, nos dará una idea de la magnitud del impacto en el gasto promedio mensual de un consumidor típico.

La primera columna de la Tabla 2 indica el consumo promedio mensual en cada uno de los cuatro alimentos de un consumidor típico. Las siguientes columnas muestran el gasto en los cuatro alimentos con subsidio al diésel y sin subsidio. Las dos últimas columnas presentan cuánto más gastaría el consumidor típico en cada uno de los productos, en US$ y en porcentaje. La última fila muestra el gasto total agregado y la diferencia en el gasto con subsidio y sin subsidio.

Tabla 2. Gasto mensual del consumidor típico.
 


¿CUÁNTO AUMENTARÍA EL PRECIO POR ALQUILAR UN TRACTOR?
Para profundizar un poco más en el ejemplo del tractor, y dado que muchos pequeños agricultores en el país alquilan los servicios de un tractor para trabajar sus tierras, a continuación estimo cuánto afectaría la eliminación del subsidio al diésel al precio de alquiler de un tractor.
El consumo promedio de un tractor de 90 CV utilizando una rastra de 24 discos es de aproximadamente 2 galones de diésel por hora de trabajo, logrando arar una superficie de 0,5 hectáreas en una hora (es decir, utiliza 4 galones de diésel por hectárea).

El precio de alquiler de una hora de tractor en la Sierra oscila entre los US$ 15 y US$ 20. Este precio incluye el consumo de diésel, la amortización del tractor y la ganancia del dueño del tractor. Si el tractor utiliza aproximadamente 2 galones de diésel en una hora de trabajo, quiere decir que el costo del diésel empleado en una hora será de US$ 2,08 con subsidio y de US$ 4,6 sin subsidio. Por lo tanto, el costo por hora del tractor debería incrementarse en US$ 2,52, y los nuevos precios de alquiler del tractor por hora pasarían a estar entre US$ 17,52 y US$ 22,52 (asumiendo que el precio del diésel sin subsidio sube a US$ 2,3). La Tabla 3 resume estos resultados.

Tabla 3. Incremento en el precio de alquiler del tractor como consecuencia de eliminar el subsidio al diésel.


REFLEXIONES

El impacto sobre los precios de los alimentos como consecuencia de eliminar el subsidio al diésel sería mínimo y no afectaría en gran medida al gasto mensual que haría un consumidor típico. Mis cálculos, aunque son aproximados, nos permiten tener una idea del orden de magnitud del incremento de los precios en los productos que consumimos habitualmente. El incremento de los precios será de centavos por kilogramo o litro del producto y representarán subidas entre el 2% y el 8%, dependiendo del producto, del tipo de cultivo o hacienda y de los kilómetros que tenga que viajar el producto hasta su destino final. Por lo tanto, no hay lugar para generar miedos infundados ni hacer predicciones agoreras o erróneas como las que decían que la canasta básica podría incrementarse en magnitudes del orden del 80%, del 100% o incluso más. Los incrementos porcentuales serán incluso menores si consideramos los precios minoristas o en la tienda. Las fuertes subidas que se produjeron en algunos productos durante los 12 días del paro de octubre fueron consecuencia del desabastecimiento debido a los bloqueos y no por el incremento de costos al eliminar el subsidio al diésel.

En el caso de los alimentos es muy improbable que suban los precios más allá del incremento lógico por la subida del precio al diésel. Los argumentos principales son que existen muchos productores y que la vida de la mayoría de estos productos es reducida. Por ejemplo, la leche fresca solo puede durar aproximadamente una semana. Si un productor cobrara un precio excesivo, los consumidores pueden escoger comprar a otro productor, y al no vender, el productor tendrá que reducir el precio hasta valores razonables o el producto se echará a perder. Por lo tanto, la subida en el precio será lo más ajustada al verdadero incremento de los costos como consecuencia de eliminar el subsidio al diésel. El Gobierno, más que controlar los precios, tiene que garantizar el abastecimiento y que se genere verdadera competencia en los mercados de alimentos. Tampoco hay que olvidar que el hecho de estar en una economía dolarizada - y no poder imprimir nuestra propia moneda -, pone un fuerte freno a cualquier presión inflacionista.

En mi análisis no tengo en cuenta posibles mejoras de eficiencia que se pudieran producir al subir el precio del diésel y que pudieran reducir en parte la subida de los precios. Un diésel más caro puede llevar a ciertos productores a utilizar motores más eficientes que consuman menos diésel, o a desarrollar procesos productivos más eficientes que conlleven a menores consumos de diésel (por ejemplo, mejoras en el sistema de riego). Las posibles ganancias de eficiencia debido al alza del precio del diésel sería un aspecto positivo de la eliminación del subsidio.

No estoy estimando el incremento en el precio de toda la canasta básica, pero el aumento en el costo de la canasta no estará muy alejado de las magnitudes reportadas en este análisis. El proceso de ajuste de precios es más complicado e imposible de predecir. Sin embargo, el orden de magnitud del incremento del costo de la canasta básica o de la canasta vital estará en torno a las cifras reportadas en este análisis. Por ejemplo, en una canasta compuesta por 28 productos, el incremento en el costo mensual estará en torno a los US$ 2 o US$ 3.

El temor a que se incrementen los precios debido al incremento del costo de transporte no tiene justificación. Si bien llenar el tanque del camión sería más caro, hay que repartir ese incremento en el costo entre toda la carga transportada, lo que da lugar a subidas insignificantes de aproximadamente 1 centavo o menos por kilogramo o litro transportado, incluso en largas distancias, como puede ser de la Costa a la Sierra o viceversa. Este argumento es también extensible al incremento de los precios de los insumos. El incremento marginal que se produciría en el costo de los insumos como consecuencia del aumento en el costo de transporte hay que repartirlo también entre toda la cantidad producida con esos insumos.

Tampoco tiene ninguna lógica que se doble el costo de servicios que utilizan diésel como es el caso del alquiler de un tractor o el transporte de mercancías. El costo de estos servicios incluye además del costo del combustible, los costos de amortización del tractor o camión y el salario o ganancia del conductor o dueño del vehículo.

Una subida que sí podría tener más impacto en el presupuesto de los hogares de renta más baja es el incremento en el precio del transporte urbano a raíz de eliminar el subsidio al diésel. Por ejemplo, la subida de 10 centavos en el transporte urbano aprobada temporalmente en octubre puede suponer un gasto adicional al mes por persona de entre US$ 6 y US$ 18 para los usuarios frecuentes. En el caso de hogares de bajo ingreso representa un incremento de sus gastos significativo. El uso de tecnologías en el transporte, como pueden ser lectores de tarjeta de transporte en lugar de cobrar en efectivo, permitiría acceder a tarifas diferenciadas y podría ayudar a solucionar este problema.

Medidas como incrementar el Bono de Desarrollo Humano o su número de beneficiarios, o aumentar el salario básico podrían contribuir a paliar los efectos negativos de las subidas de precios. El aumento del Bono de Desarrollo Humano y su número de beneficiarios ya fue propuesto por el Gobierno a la vez que promulgó el Decreto 883 que liberalizaba el precio del diésel y de la gasolina extra. Se podría evaluar y discutir si la cuantía era suficiente. Otra medida complementaria o sustitutoria podría ser el aumento del salario básico.

Por último, no hay que olvidar que liberalizar el precio del diésel implica que el precio oscile de acuerdo al mercado internacional. El precio de US$ 2,3 por galón era el precio del mes de octubre. En el futuro ese precio puede ser mayor o menor.

Agradecimientos: Alcides Jaramillo, Cecilia Paredes, Johanna Andrango, Valeria Garcés, Jorge Ávila, Julio Acuña, Joaquín Chiriboga, Esteban Serrano, Rodrigo Gómez de la Torre y Bio Huerto Karintia han contribuido con la información necesaria para hacer los cálculos y estimaciones. También han contribuido con valiosos comentarios y discusiones que han ayudado a mejorar el artículo. Todos los posibles errores son de mi responsabilidad.


DATOS Y SUPUESTOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS
 

BANANO
Grado de tecnificación del cultivo: medio-alto (banano de exportación).
Actividades que emplean diésel: utiliza el diésel para motores de riego.
Lugar de producción: Costa.
Producción
Consumo de diésel por hectárea: 225 galones.
Producción de banano por hectárea: 42.000 kg.
Consumo de diésel por kilogramo de banano producido: 0,005 galones de diésel por kilogramo.
Transporte
Consumo de diésel de un camión de 12.000 kg de capacidad desde Guayaquil a Quito (440 km): 75 galones.
Consumo de diésel por kilogramo de banano transportado: 0,006 galones de diésel por kilogramo.
Total consumo de diésel
Total de diésel utilizado por kilogramo de banano (producción y transporte): 0,011 galones de diésel por kilogramo.

La Tabla 4 presenta los costos totales del diésel utilizado para producir y transportar 1 kg de banano de la Costa a la Sierra con subsidio y sin subsidio, el incremento del precio en US$ por cada kilogramo de banano, el precio referencial del mayorista en Quito sin subsidio, el nuevo precio de mayorista al eliminar el subsidio al diésel, y cuánto representa el incremento del precio en porcentaje. En el caso del banano, el incremento del precio como consecuencia de eliminar el subsidio al diésel sería de US$ 0,014 por kilogramo de banano por lo que el nuevo precio referencial de mayorista pasaría de US$ 0.40 a US$ 0.414, lo que representa un incremento del 3,6% en el precio.

Tabla 4. Incremento en el precio mayorista de 1 kg de banano al eliminar el subsidio al diésel.


LECHE
Grado de tecnificación de la hacienda: medio-alto.
Actividades que emplean diésel: utiliza el diésel en tractores (arado, siembra, cosecha, alimentación) y otros usos (por ejemplo, en el generador eléctrico cuando no hay luz).
Lugar de producción: Sierra.
Producción
Consumo de diésel en un mes: 180 galones.
Producción de leche al mes: 30.000 litros.
Consumo de diésel por litro de leche producido: 0,006 galones de diésel por litro de leche.
Transporte
Dado que la leche se consume y se procesa en la proximidad de donde se produce, considero que el transporte se realiza desde la hacienda al centro de procesamiento en Quito. En mis cálculos asumo que la leche viaja 160 km en un tanquero refrigerado.
Consumo de diésel en un tanquero refrigerado de 5.000 litros de la hacienda ganadera a la fábrica en Quito (160 km): 4 galones de diésel.
Consumo de diésel por litro de leche transportado: 0,0008 galones de diésel por litro.
Total consumo de diésel
Total de diésel utilizado por litro de leche (producción y transporte): 0,0068 galones de diésel por litro.
La Tabla 5 muestra el impacto que tendría la eliminación del subsidio al diésel en el precio de un litro de leche. El incremento del precio, incluyendo el transporte, sería de US$ 0,009 por litro. Es decir, que el precio de referencia pasaría de US$ 0,42 a US$ 0,429, lo que supone un incremento del 2% del precio.

Tabla 5. Incremento en el precio mayorista de 1 litro de leche al eliminar el subsidio al diésel.
 

PAPA (variedad superchola)
Grado de tecnificación del cultivo: medio-alto.
Actividades que emplean diésel: utiliza el diésel en el tractor para actividades como la preparación del terreno, siembra, abonado, fumigación, tiller y aporque. En total emplea 30 horas de tractor para realizar estas actividades en 1 hectárea de terreno. Asumo que el tractor consume en promedio unos 2 galones de diésel por cada hora de trabajo.
Lugar de producción: Sierra.
Producción
Consumo de diésel por hectárea: 60 galones.
Producción de papa por hectárea: 20.000 kg.
Consumo de diésel por kilogramo de papa producido: 0,003 galones de diésel por kilogramo.
Transporte
Consumo de diésel de un camión de 12.000 kg de capacidad desde Machachi (uno de los principales mercados de papa en la Sierra) a Guayaquil, 370 km: 62 galones.
Consumo de diésel por kilogramo de papa transportado: 0,005 galones de diésel por kilogramo.
Total consumo de diésel
Total de diésel utilizado por kilogramo de papa (producción y transporte): 0,008 galones de diésel por kilogramo.
La eliminación del subsidio al diésel supondría un aumento en el precio de US$ 0,01 por kilogramo de papa, pasando de US$ 0,30 a US$ 0,31, lo que supone un incremento del 3.5% (Tabla 6).

Tabla 6. Incremento en el precio mayorista de 1 kg de papa al eliminar el subsidio al diésel.



ARROZ
Grado de tecnificación del cultivo: medio-alto.
Actividades que emplean diésel: utiliza el diésel en el tractor para actividades como la preparación del terreno (fangueado y nivelado), en el sistema de riego, en la cosechadora (asumo una cosechadora de 2,5 toneladas y que consume unos 4,4 galones de diésel por hora) y en el transporte del arroz a la piladora. En el caso del arroz, el consumo de diésel varía de una explotación a otra y depende también si el arroz es de secano (Los Ríos) o se riega por inundación (Guayas). Los datos obtenidos oscilan entre un consumo anual de 40 galones por hectárea y ciclo hasta los 140 galones. Asumo un consumo promedio por hectárea y ciclo de 90 galones de diésel.
Lugar de producción: Costa.
Producción
Consumo de diésel por hectárea: 90 galones.
Producción de arroz con cáscara por hectárea: 4.500 kg. Asumo que el 25% es cáscara, por lo que la producción de arroz sin cáscara es de 3.375 kg por hectárea (este es el dato que utilizo en mis cálculos).
Consumo de diésel por kilogramo de arroz sin cáscara: 0,027 galones de diésel por kilogramo.
Transporte
Consumo de diésel de un camión de 12.000 kg de capacidad desde Guayaquil a Quito (440 km): 75 galones.
Consumo de diésel por kilogramo de arroz transportado: 0,006 galones de diésel por kilogramo.
Total consumo de diésel
Total de diésel utilizado por kilogramo de arroz (producción y transporte): 0,033 galones de diésel por kilogramo.
Tal y como muestra la Tabla 7, el incremento por kilogramo de arroz sería de US$ 0,042 lo que supondría aproximadamente un incremento del 8%.

Tabla 7. Incremento en el precio mayorista de 1 kg de arroz sin cáscara al eliminar el subsidio al diésel.